Duisburger Hafen

Ist er nun der größte Europas oder sogar der Welt? Mit Sicherheit ist der Duisburger Hafen der größte europäische Binnenhafen mit weltweiter Bedeutung. Denn mittlerweile hat sich aus den Duisburg-Ruhrorter Häfen ein Logistikstandort entwickelt an dem Güter aus aller Welt umgeschlagen werden. Auf einer Hafenrundfahrt lässt sich das beeindruckende Areal besonders gut erleben.

[ruhr-guide] Duisburg im Strukturwandel. Damals, am Ende des 14. Jahrhunderts, als der Rhein sein Flussbett endgültig verlagerte, hatte dies für das wirtschaftliche und soziale Leben Duisburgs immense Folgen. Mit dem Strom schwand der Warenfluss, verebbte der Handel, sank der Einfluss durch Händler. Das Flair Duisburgs und der einstmals so prächtige Markt der pulsierenden Handelsstadt versandeten und damit auch das städtische Leben. Duisburg dümpelte Jahrhunderte lang als Ackerbürgerstadt vor sich hin. Erst mit einsetzender Industrialisierung, als das Ackerland zwischen Stadtmauer und Rhein als industrieller Standort genutzt wurde, kam dem Fluss wieder die Bedeutung als Verkehrsroute und Handelsweg zu. Besonders interessant war die Konstellation, dass die Ruhr in den Rhein mündet, zwei Wasserstraßen, die sich ausgesprochen gut wirtschaftlich nutzen ließen. Ruhrort hieß das kleine Örtchen, damals noch eigenständig, dem diese besondere strategische Lage zugute kam. Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurden die ersten befestigten Hafenanlagen gebaut, die vorrangig dem Kohleumschlag dienten.

Duisburg und Ruhrort: Der Beginn einer erfolgreichen Zusammenarbeit

Aber auch Kaufleute der Nachbarstadt Duisburg sahen nicht tatenlos zu, wie das kleine Ruhrort erblühte. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts ließen sie in Privatinitiative den Außen- und Innenhafen errichten, dort wo ehemals der Rhein entlang floss. Die emporkommende Stahl- und Eisenindustrie trieb die Konkurrenten in einen harten Kampf. Später kaufte die Stadt Duisburg die Anlagen der Privatinitiative auf und ließ gleich drei neue Hafenbecken, auf Neuenkamper Gebiet, erbauen. Auch die Ruhrorter Hafenanlagen sollten weiter expandieren. Irgendwann folgte die Einsicht, dass der ständige Wettbewerb eigentlich nicht sehr schlau ist. Es war der Beginn einer erfolgreichen Zusammenarbeit dreier Städte: Duisburg, Ruhrort und auch Meiderich.

Eine Aktiengesellschaft für den Duisburger Hafen

Die folgenden Jahre zwischen 1903 – 1908 zeichneten sich durch rege Betriebsamkeit aus: Der Bau eines Hafenkanals diente sowohl als Zugang zu den neuen Hafenbecken mit den Buchstaben A,B und C als auch zum „Duisburg-Ruhrort-Bahnhof neu“. Außerdem stellte der Hafenkanal eine Verbindung zum Rhein-Herne-Kanal dar und damit zum westdeutschen Kanalnetz. Es lief wirtschaftlich rund, was den Betreibern allerdings missfiel, war der Verwaltungsaufwand, der für jede Entscheidung nötig war. Eine Aktiengesellschaft sollte die Abläufe entschlacken, vereinfachen und wirtschaftlich flexibler machen. Doch ehe diese Überlegungen umgesetzt werden konnten, begann 1914 der 1. Weltkrieg. Es dauerte noch zwölf Jahre, bis aus dem staatlich-städtischen Eigentum eine Gesellschaft für Aktionäre wurde. Die Anteilseigner waren zu zwei Dritteln Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg.

Aus Cohen wird Wehrhahn

Am Beispiel der jüdischen Familie Cohen wird ein Stück Hafengeschichte in der Zeit des Nationalsozialismus sichtbar. Ende des 19. Jahrhunderts gründete Jacob Cohen ein Mühlengebäude am Innenhafen und somit die Rheinischen Mühlenwerke. Als er starb, übernahmen seine Kinder Wilhelm und Hugo Cohen die Mühle. Ab 1933 begann die Verfolgung jüdischer Mitbürger. Die Gebrüder Cohen wurden schließlich 1936 enteignet, die Mühle ihres Vaters an neue Besitzer veräußert. Den Cohens blieb nichts anderes übrig, als mit ihren Familien zu fliehen. In Südamerika fanden sie eine neue Bleibe. Die neuen Besitzer hießen Herrmann und Wilhelm Wehrhahn und kamen aus Neuss. Der Name lautete fortan Rheinische Mühlenwerke Wehrhahn.

Die Folgen den 2. Weltkriegs

Am Ende des zweiten Weltkriegs war der Duisburger Hafen stark zerstört: die Anlagen verwüstet, das Versorgungsnetz zerrissen, Brücken gesprengt. In den Hafenanlagen lagen 313 versenkte Schiffe, Schiffswracks versperrten den Weg zur Ruhrmündung. An die Wiederaufnahme des Schifffahrtsverkehrs war vorerst nicht zu denken. Zumal auch die Zufahrtsstraßen über Land nicht funktionierten. Provisorisch wurden die Hafenanlagen soweit in Stand gesetzt, dass eine Versorgung der Bevölkerung möglich war. Schnellstmöglich wurden die Brücken wieder errichtet.

Öl statt Kohle

Das Wirtschaftswunder der 50. Jahre ging auch am Duisburger Hafen nicht vorbei. Der Güterumschlag stieg beträchtlich. Es war das Öl, das als Rohstoff immer wichtiger wurde und Kohle als Hauptenergieträger vom Thron stieß. Der Hafen musste auf diesen Wandel reagieren. Denn Öl muss anders gelagert und umgeschlagen werden. Pipelines verbanden die Rohöllager mit den Raffinerien im Ruhrgebiet. Dennoch, das Eisenerz war das Umschlaggut Nummer eins. Die Stahlindustrie boomte. Auch Kies und Sand, Schrott und Getreide zählten zum Güterumschlag. Immer wieder erneuerten die Betreiber die Hafenanlagen. In den darauf folgenden Jahrzehnten wurden alte Hafenbecken zugeschüttet, neue ausgehoben, Schleusen eingeweiht, Kanäle gebaut.

Der zweite Strukturwandel

In den achtziger Jahren entsprach der Hafen den Ansprüchen der modernen Frachtschifffahrt. Der Transport mittels Containern, Stückgut und Trailern wuchs. Im Ruhrorter Südhafen errichtete die Hafen AG das erste Container-Terminal mit einer Roll-On/Roll-Off-Anlage. Doch Ende der achtziger Jahre machten sich die ersten Anzeichen der Krise im Montanbereich bemerkbar. Es war der zweite große Strukturwandel. Um diesem offensiv zu begegnen, unterstützte die Stadt die Bemühungen um einen Freihafen. Er stellt ein zoll- und abgabenfreies Terrain dar und ging 1991 an den Start. Der erste übrigens im deutschen Binnenland.

Trimodale Logistik

Das Hafenkonzept wandelte sich immer mehr zu einem wichtigen Logistikstandort, nicht nur innerhalb Deutschlands, sondern auch durch die zentrale Lage in Europa. Das Drei-Wege-System kristallisierte sich stärker heraus. Trimodalität ist das Stichwort und bedeutet, dass dieser Wirtschaftsstandort auf dreifache Weise erreicht werden kann: per Wasser, per Straße und per Schiene. Denn zu Beginn der 90er wird der „Bahnhof für Kombinierten Verkehr“ in Betrieb genommen, das Schienennetz wird noch flexibler.

Der Innenhafen als Paradebeispiel

Dennoch, die Krise in der Montan- und Stahlindustrie war der Beginn für den Strukturwandel, der das gesamte Ruhrgebiet veränderte. Ein Paradebeispiel für die Aufwertung und Neunutzung brachliegender Werkflächen ist der Innenhafen. Das Areal, wo einst die Cohens ihre Mühlenwerke verloren, war im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts verwaist. Ehemalige Speicher, Werke und auch die Mühlen standen leer oder waren nicht mehr in Betrieb. Der Platz entsprach nicht mehr den Anforderungen eines hochmodernen Güterumschlagplatzes. Was tun? Im Zuge der Internationalen Bauausstellung Emscher Park der Landesregierung NRWs begann die Umstrukturierung und Neugestaltung alter Industriebrachen. Der Innenhafen hat sich mittlerweile zu einem Kleinod der Stadt Duisburg gewandelt. In der Wehrhahnmühle befinden sich heutzutage Büroräume und ein Kindermuseum. Neben weiteren Museen und Gastronomie sind jede Menge Wohn- und Bürokomplexe errichtet worden. Ein Gesichtspunkt war stets, dass alte Bausubstanz und das unverwechselbare Hafenflair erhalten bleiben.

Der Binnenhafen, der auch ein Seehafen ist

Das trimodale Konzept bewährt sich. Mittlerweile wird von der „zentraleuropäischen Logistik-Drehscheibe“ gesprochen und die Duisburger Hafen AG vermarktet den Standort unter dem Namen „duisport“. Der Hafen unterteilt sich in logports, die sich sowohl rechts- als auch linksrheinisch (hier auf dem ehemaligen Kruppgelände in Rheinhausen) verteilen. Der Duisburger Hafen gehört zu den bedeutendsten Binnenhäfen der Welt und er hat sich zu einem stabilen Standort entwickelt. Hier sind 230 Firmen vertreten, davon fünfzig Neuansiedlungen in den letzten zehn Jahren. Tausende Arbeitsplätze hängen direkt und indirekt mit dem Hafen zusammen. Das öffentliche Hafengelände umfasst ca. 1.000 Hektar, 22 Hafenbecken, 180 Hektar Wasserfläche und 40 Kilometer Ufer, teils mit Gleisanschluss. Eine Besonderheit ist auch, dass dieser Binnenhafen gleichzeitig ein Seehafen ist. Er kann durchaus auch von Küstenmotorschiffen angelaufen werden.

Der Duisburger Hafen als Ausflugsziel

Der Duisburger Hafen ist nicht nur ein Warenumschlagplatz, sondern auch ein beliebtes Ausflugsziel. Um einen Eindruck von der immensen Größe der Anlage zu bekommen eignet sich eine Hafenrundreise. Beginn der Tour ist das Schwanentor am altehrwürdigen Innenhafen. Von dort geht es zum Außenhafen, der die Reisenden in die offenen Gewässer des Rheins bringt. Flussabwärts geht es nach Ruhrort zu den industriell und logistisch genutzten Hafenanlagen. Dort kann man beim Beladen und Löschen der Güter zuschauen und die enormen Containerstädte bewundern. Der Besuch des Innenhafens ist am besten trockenen Fußes zu empfehlen. An warmen Tagen lädt der Garten der Erinnerung zum Sonnen ein. Ansonsten empfiehlt sich die ansässige Gastronomie, das Kultur- und Stadthistorische Museum Duisburg oder das Kunst-Museum Küppersmühle für einen Besuch. Im Innenhafen ist auch die Marina beheimatet, Freizeitkapitäne finden dort zeitweise ein Zuhause. Weitere Informationen finden Sie zum Innenhafen hier !

(sk)

Fotos: Knut Laubner, Köppen, Marina von Kaler, duisport