Mobil im Ruhrgebiet – Herausforderung für Alltag und Zukunft

Das Metropolgebiet Ruhr brachte eine einzigartige Dichte an Städten hervor. Es ist der größte Ballungsraum der Republik und fünftgrößter der EU. Doch obwohl die Nähe der Städte zueinander verkehrstechnischer Vorteil sein sollte, ist der Ausbau der Infrastruktur in nahezu allen Belangen eine ziemliche Herausforderung. Dabei macht das hohe Verkehrsaufkommen eine gute Vernetzung verschiedener Mobilitätsformen für Einwohner wie für Touristen gleichermaßen wichtig. Der folgende Artikel befasst sich mit den verschiedenen Problemstellungen ebenso wie mit ihren Lösungsansätzen.

Das Metropolgebiet Ruhr, Foto: fotolia.com © lightpoet

Herausforderung Verkehrswende

Wer via Autobahnen durch NRW unterwegs ist, dem dürfte das Stauproblem bekannt sein – irgendwie, irgendwo steht man immer, wo der Verkehr eigentlich fließen sollte. Das Bundesland ist tatsächlich führend bei den jährlichen Staukilometern, 2017 kamen hier, laut Messungen des ADAC, unglaubliche 454.907 Kilometer zusammen, die meisten davon im „Pott“. Hauptsächlich ein Problem der Infrastruktur. Für die Verkehrswende gilt es daher – wortwörtlich – einige Baustellen abzuarbeiten, damit der Verkehr wieder zügig fließen kann. Die Problemstellungen:

- Von zentraler Bedeutung ist, dass die Basis der verkehrstechnischen Infrastruktur auf Planungen, Realitäten und Berechnungen der Nachkriegs-Ära beruht. Alles, was seitdem hinzukam, ist nur Flickwerk.

- Es wurde über viele Jahrzehnte zu stark gespart. Das gilt sowohl für automobile Infrastrukturen wie für die alternativen Fortbewegungsmittel. Im ganzen Bundesland gibt es beispielsweise alleine rund 2.000 Schienenbrücken, die stark marode sind.

- Obwohl ein großer Ballungsraum, mangelt es oftmals an kommunenübergreifender Zusammenarbeit sowie Abstimmung in den Bereichen, die nicht der Landesregierung unterliegen.

- Der Strukturwandel weg von der Montanindustrie sorgte über viele Jahre für offene Fragen, auf deren Beantwortung sich keine Landesregierung festlegen wollte – um zu vermeiden, Gelder aufs „falsche Pferd“ zu setzen.

- Die Bevölkerungszahlen generell, sowie die Arbeitssituation im Speziellen sorgten gleichsam dafür, dass es kaum langfristig sicher planbare Steuerflüsse gab. Viele Kommunen und auch die Landesregierung(en) sparten daher, wo es nur möglich war.

- Trotz des Bevölkerungswandels stieg die Zahl von Autos im Ruhrgebiet überproportional an. Der Onlinehandel und damit die Notwendigkeit einer viel größeren Zahl an Lieferfahrzeugen explodierten im vergangenen Jahrzehnt regelrecht.

- Der Strukturwandel sorgte dafür, dass Arbeitswege sich völlig veränderten. Wo der Kohlekumpel einst dicht am Schacht lebte und dort notfalls noch fußläufig hinkam, ist es heute teilweise notwendig, quer durchs Ruhrgebiet oder über dessen Grenzen hinaus pendeln. Die A40 ist vielleicht nicht Stau-König von Deutschland, aber spielt weit oben mit in dieser Liga. Foto: fotolia.com © T.O.Milinski Letzten Endes lassen sich alle Punkte folgendermaßen zusammenfassen: Durch den Wandel des Ruhrpotts weg von der „Werkbank der Nation“ mussten sämtliche Landes- und Kommunalregierungen notgedrungen das Portemonnaie an die Kette legen. Darunter litt und leidet die Verkehrsinfrastruktur. Dies, weil Sparmaßnahmen meist zunächst im verkehrsinfrastrukturellen Bereich beschlossen werden, bevor in anderen Feldern die Spar-Schere angesetzt wird – denn Infrastruktur-Einsparungen wirken sich erst mittelfristig aus. Jedoch: Häufig genug mangelte es auch einfach an Visionen. So wurden mögliche Fördergelder des Bundes oft nur deswegen nicht genutzt, weil es im Pott keine Projekte gab. Und die tatsächlich einfachste und gleichzeitig schwierigste Lösung ist es, Geld in die Hand zu nehmen. Das geschieht derweil auch, zumindest lauten so die Pläne der Landesregierung – parteiübergreifend, so muss man sagen. Denn mittlerweile ist es überdeutlich, dass die Kombination aus „Wegschauen“ und „Flickschusterei“ das Problem nur weiter verschlimmert.

Vernetzter Verkehr für die Metropolregion

Schneller unterwegs zu sein, bedeutet inzwischen überall, auf unterschiedliche Verkehrsangebote zugreifen zu können. Die Metropole Ruhr ist im Hinblick auf ein vernetztes Mobilitätsangebot keine Ausnahme – anders ließen sich die in jüngster Zeit so gestiegenen Zahlen an Pendlern und Touristen auch gar nicht zwischen den Städten hin und her transportieren. Doch auch hier gibt es viele Schwierigkeiten.

Unterwegs in Bus und Bahn
Kostenloser öffentlicher Nahverkehr für das Ruhrgebiet?

Es war die große Meldung des jungen Jahres 2018: Um Verkehrswende und Klimaschutz voranzutreiben, überlegte der Bund, in fünf deutschen Großstädten, darunter für NRW Bonn und Essen, den ÖPNV testweise kostenlos zu machen. Der großen Euphorie folgte nach wenigen Tagen und viel Rechnerei die Ernüchterung: viel zu teuer und ohne gigantische Aufstockung an Bussen, Bahnen und Fahrern absolut undurchführbar. Die Sprecherin von Dortmunds Verkehrsverbund, Britta, Heydenbluth, fasste die Sache auf die Frage, was passieren würde, wenn über Nacht in ihrem Bereich die Tickets wegfielen, äußerst nüchtern zusammen:

„Das würde unsere Fahrgäste sehr frustrieren. […] Weil unsere Busse und Bahnen dann aus allen Nähten platzen würden. Bei einem kostenlosen Nahverkehr rechnen wir mit einem Passagier-Plus von rund 30 Prozent. Bei uns wären das etwa 40 Millionen Fahrten mehr im Jahr.“

Beerdigt ist die Idee vom kostenlosen ÖPNV zwar nicht. Aber das Feedback sämtlicher Kommunen war überwältigend einheitlich: Derzeit mangels Kapazitäten einfach nicht sinnvoll durchführbar.

Bochum (hier Dahlhausen) hat seinen ÖPNV ebenso zu stark beschnitten wie die meisten anderen Revier-Städte. Foto: fotolia.com © Martin Henke

Das Rückbau-Problem

Dabei liegt die Betonung auf „derzeit“. Denn Schuld an der Misere, dass kein kostenloser ÖPNV möglich ist, trägt die Problembewältigung der Vergangenheit. In den 1950ern und -60ern konnte es vielen Städten beim Ausbau der PKW-Infrastruktur nicht schnell genug gehen. Darunter litten die öffentlichen Verkehrsangebote immens. Bochum beispielsweise, einst von einem sehr dichtmaschigen Nahverkehrsnetz überzogen, reduzierte sein S-Bahn-System in den 60ern zugunsten des Straßen-Ausbaus auf weniger als ein notwendiges Minimum und änderte zwischen 1971 und 2017 praktisch nichts daran – damals passte das, weil jeder aufs Auto umsatteln wollte und konnte. Heute, wo das genaue Gegenteil der Fall ist (allerdings nicht wegen gestiegener Löhne, sondern umwelt- und kostenbedingt), ist es gleichsam Haupthinderungsgrund und gigantische Investitionslücke. Und Bochums Beispiel ist nur eines von vielen. Tatsächlich sticht keine Stadt zwischen Lippe und Ruhr positiv hervor. Sie alle haben an einem Punkt in der Vergangenheit ihrem ÖPNV einen KO-Schwinger versetzt.

Projekt Rhein-Ruhr-Express

Doch auch neuzeitliche Herangehensweisen sind nicht frei von Macken. Das zeigt sich beim Rhein-Ruhr-Express (RRX). Das geplante System von Regionalzügen sieht auf dem Papier nach etwas aus, bei dem staugeplagten Pendlern ein von Herzen kommendes „Na endlich! Genau so muss das!“ entfahren würde.

Doch hinter den Kulissen zeigt sich, dass das für 2030 terminierte und mit 2,6 Milliarden Euro taxierte System abermals unter den Altlasten zu kämpfen hat. Denn es soll auf den gleichen vier Gleisen laufen, die schon heute zwischen Dortmund und Duisburg vorhanden sind. Auf dem Gebiet des Reviers ist keine Erweiterung geplant – die gibt es nur südlich, wo zwischen Duisburg und Köln auf sechs Gleise erweitert werden soll. Dass dadurch ein Engpass entsteht, der die geplanten Schlagzahlen im Viertelstundentakt erschwert, liegt auf der Hand.

Carsharing funktioniert im Ruhrgebiet ausnehmend schlecht. Ein Grund: die schlechte Kooperation der Kommunen mit den Anbietern. Foto: fotolia.com © scharfsinn86

Unterwegs ohne eigenes Auto
Das Problem mit dem Carsharing

Ein Auto, mehrere Fahrer, die es je nach Situation benutzen können. Zwar gibt es unterschiedliche Sharing-Varianten, von denen die feste Abhol- und Abgabestation nur eine ist, doch auf diese Rechnung bricht alles herunter. Generell ist die Idee tatsächlich eine Lösung für viele Verkehrsprobleme:

- Ein größerer Nutzerkreis benötigt weniger Fahrzeuge. Das funktioniert deshalb, weil überflüssige Standzeiten von Privat-PKW vermieden werden und die Auslastung höher ist.

- Es entbindet die Flexibilität eines privaten Fahrzeugs von der Notwendigkeit zu dessen Kauf, Zulassung und Unterhalt.

- Durch die geringeren Fahrzeugzahlen können elektrifizierte Modelle mit einem geringeren Ausbau der Infrastruktur (Ladesäulen) realisiert werden.

Doch abermals scheitert auch dieses Konzept oft an kommunaler Starre. Die Anbieter im Ruhrgebiet sind sich in ihrer Kritik einig, dass hier vonseiten der Städte einfach zu wenig getan wird – bereits auf einer grundlegenden Basis wie sinnvoll-gelegene Abstellplätze für die Fahrzeuge, damit diese gut erreichbar bereitstehen. Doch es geht um mehr. Denn eine Grundbedingung für funktionierendes Carsharing ist, dass diese Angebote in einen umfangreichen ÖPNV eingebunden werden können. Überspitzt formuliert: Der Stellplatz gleich hinter der im Minutentakt bedienten Bushaltestelle. Doch auch daran hapert es eben aufgrund der Rückbaumaßnahmen.

Die gesamte Ruhrauto-E-Flotte ist elektrifiziert. Sie reicht vom zweisitzigen Renault Twizy bis hinauf zu sportlichen Teslas. Foto: fotolia.com © Jürgen Fälchle

Universitätsprojekt Ruhrauto-E

Die oben genannten Vorteile werden durch das starre Verhalten einzelner Kommunen nicht negiert. Und in den Augen vieler Visionäre ist Carsharing sowieso Nonplusultra, um Elektromobilität durchzusetzen. Allerdings fehlt bislang noch eine wirklich wissenschaftliche Basis – um die zu bekommen, wurde unter Schirmherrschaft der Universität Duisburg-Essen das Projekt Ruhrauto-E ins Leben gerufen. Ein Carsharing-Angebot, an dem der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ebenso beteiligt ist wie mehrere Städte und die Privatwirtschaft.

- Primärziel: Herausfinden, ob und wie ein solches großmaßstäbliches Konzept kommunal-ökonomisch sinnvoll betrieben werden kann.

- Sekundärziel: Schon jetzt ein vollständig elektrifiziertes und vor allem günstiges Carsharing-Angebot bereitstellen, das in die bestehenden ÖPNV-Strukturen eingebunden ist.

Die Teilnahme steht prinzipiell jedem offen, der einen Führerschein besitzt. Sollten die Ergebnisse erfolgreich sein, soll Ruhrauto-E in einer zweiten Testphase auf das gesamte Revier ausgedehnt werden.

Vereine für privates Carsharing

Eine der Wurzeln des Carsharings liegt in der Studenten-WG, die sich ein Auto teilt. Einer ist als Halter eingetragen, alle zahlen für Kraftstoff, Steuer und Versicherungen. Und neben den diversen, nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgerichteten Anbietern, existiert auch eine Reihe von Vereinen, die ähnlichen Service bieten, aber eben nicht gewinnorientiert arbeiten. Einer davon: Der Statt-Auto e.V. aus Herdecke. Der selbsternannte „Verein für anderes MobilSein“ stößt mit seinem Prinzip in eine Marktlücke, die durch die wenigen, auch noch auf die großen Ruhr-Städte ausgerichteten kapitalorientierten Firmen derzeit freiwillig offengelassen wird: Carsharing im ländlicheren Raum. Darüber freuen sich auch Rentner und Fahranfänger – beides sowieso eine Klientel, die oftmals von klassischen Anbietern ausgeklammert wird. Erstere durch zu starke Fokussierung auf digitalisierte Buchung, letztere weil oftmals 21 oder gar 25 Lebensjahre als Mindestalter vorgegeben sind.

Unterwegs mit dem Fahrrad
Das Radnetzweg im Ruhrgebiet: Bestand und Ausbaupläne

In Zeiten des Kumpels, des Malochers, war das Fahrrad Garant für Massenmobilität abseits der Zeitpläne und Routen des ÖPNV. Doch so sehr wie das Auto diese Rolle übernahm und die Verkehrsinfrastruktur dafür angepasst wurde, verschwand die in den stadtplanerischen Köpfen verankerte Notwendigkeit, die Drahtesel-Fahrer zu bedenken. Etwa zeitgleich mit dem Strukturwandel im Revier erlebte jedoch das Fahrrad ein Revival. Zunächst zaghaft als „Spritsparer“ für den Weg zu Bäcker und Co. Dann mit der beginnenden Freizeit- und Fitnesswelle als blitzschnelles Sport- und Spaßgerät. Doch spätestens mit dem Wechsel ins 21. Jahrhundert kam ein weiterer Faktor hinzu: das grüne Gewissen, oft in Verbindung mit einem gewandelten Status- und Kostenbewusstsein.

Hieraus entstand eine durchaus einzigartige Situation: In den „grünen Arealen“ des Ruhrgebiets gibt es ein gut ausgebautes Netz freizeittauglicher Radwanderwege – der Ruhrtalradweg ist da nur ein besonders herausragendes Aushängeschild. Gleichsam zeigt sich die Situation innerhalb der großen Städte jedoch um 180° gedreht: Dort ist der Ausbau einer zukunftsorientierten Fahrrad-Infrastruktur nach wie vor nicht annähernd abgeschlossen, teilweise hat er nicht einmal begonnen. Fahrradfahrer teilen sich dort mit Kraftfahrzeugen jeglicher Größe die vom jahrelangen Sparen sowieso nicht gerade sauber markierten und schlaglochfreien Straßen. Dortmund, allein was die Radweg-Kilometer anbelangt, eigentlich ein Spitzenreiter der Republik, wurde gar vor einigen Jahren vom ADFC zur Fahrrad-unfreundlichsten Stadt Deutschlands „gekürt“. Zitat eines Radfahrers: „Bungeespringen mit verbundenen Augen ist weniger Adrenalin-treibend als sich bei Feierabendverkehr auf dem Bike durch Gelsenkirchen zu bewegen“. Überspitzt zwar, aber es trifft den Kern der Sache.

Doch es gibt Positives zu vermelden: Denn wirklich sämtliche Kommunen des Ruhrgebiets haben erkannt, dass der Status quo zum einen unhaltbar ist und zum anderen auch ohne jegliches lenkende Zutun immer mehr Menschen auf das Fahrrad umsatteln. Derzeit hat der Regionalverband Ruhr seine angeschlossenen Gemeinden dazu aufgerufen, Verbesserungsvorschläge einzureichen. Explizit nicht für touristische Radwanderwege, sondern für innerstädtische Routen. Und primär mit dem Fokus auf dem Fahrrad als alternatives Fortbewegungsmittel für das Pendeln. Eine erste Bestandsaufnahme wird zwar noch im ersten Halbjahr 2018 erwartet, für die vollständige Umsetzung der Ideen, für die auch Fördergelder zur Verfügung stehen, sind aber bis zu zehn Jahre avisiert.

Radschnellweg für das Revier

In Zeiten drohender Fahrverbote, immer restriktiverer Luftreinhaltegesetze, der Abkehr vom „Status Auto“ und vor allem sich immer mehr durchsetzender Technik von elektrisch betriebenen Fahrrädern (E-Bikes oder E-Pedelecs) sind sich Verkehrsplaner einig, dass es künftig nicht ausreichen wird, die Innenstädte fahrradtauglich zu machen, aber den dazwischenliegenden Bereich bis auf touristische Radwege brachliegen zu lassen. Insbesondere die sich rasant vermehrenden E-Fahrräder schreien regelrecht danach, auch größere Strecken mit ihnen zu bewältigen, obwohl vielleicht die Kondition nicht die Beste ist. Die Tauglichkeit zu einer echten Massenbewegung. Die Forderung der Radfahrverbände steht daher schon seit vielen Jahren: Ganz ähnlich wie Auto- und Bundesbahnen braucht es eine Art Emscherschnellweg für den Drahtesel – eine gut ausgebaute Route, die Städte und kleinere Gemeinden für die radelnde Fraktion verbindet. Die Antwort darauf soll der Radschnellweg Ruhr sein, der RS1. Der soll nach seiner Fertigstellung von Duisburg über Essen, Bochum und Dortmund bis nach Hamm führen – auf über 100 Kilometern.

Noch sind zwar nur wenige Kilometer davon eröffnet. Aber das Projekt an sich ist trotz seines sehr ambitionierten Status kein Luftschloss. Das liegt auch daran, dass für den ganzen Weg einheitliche Mindeststandards vorgeschrieben werden:

- Mindestbreite Fahrradspur vier Meter

- Feste Trennung zur Fußgängerspur

- Beleuchtung

- Reinigung und Winterdienst

Also all das, was es auch bei einer „normalen“ Autobahn für Kraftfahrzeuge gibt. Wichtig für den Status ist auch eine etwas unter den medialen Tisch gefallene Gesetzesänderung aus dem Jahr 2016: Damals stellte die Landesregierung die Radschnellwege (es befinden sich in NRW mehrere in Planung) rechtlich auf die gleiche Stufe wie Landesstraßen und damit auf das gleiche „Schutzlevel“ wie etwa die L649 in Bochum.

Das grüne Revier

Bei allen möglichen Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur im Ruhrgebiet spielt ein weiterer wichtiger Faktor eine große Rolle: Die Vereinbarkeit des Ausbaus von Verkehrswegen mit der sogenannten „grünen Infrastruktur“. Bislang profitiert die Region von der Umwandlung der ehemaligen Zechen- und Stahlwerksbrachen in Parkanlagen, auch Industriewälder tragen ihren Anteil dazu bei, dass das Ruhrgebiet im Bundesvergleich ziemlich grün dasteht – das sollte allerdings auch so bleiben. Tatsächlich sieht es in der Metropolregion so aus, dass die Wege, die Einwohner auf sich nehmen müssen, um „ins Grüne“ zu kommen, so kurz sind, dass es in ganz Deutschland nur einen Konkurrenten gibt, der es besser kann, nämlich Köln. Just hier bestünde, paradoxerweise auch bei Fahrrädern, die Gefahr des „Verschlimmbesserns“.

Auch wenn die Verkehrswende Umwelt generell schützt, müssen künftige Konzepte auch dafür sorgen, die Ruhr-Grünflächen nicht zu verbauen. Foto: fotolia.com © lightpoet

Paradoxe aber reale Gefahren

Denn letzten Endes stellt ein Verkehrsweg, ganz gleich von wem und in welcher Form er frequentiert wird, immer auch ein Risiko für das ihn umgebende Ökosystem dar. Auch aus unterschiedlichen Gründen.

- Jeder Meter Asphalt oder Pflastersteine stellt eine Form der Bodenversiegelung dar. Für den Fall des auf 101km angelegten RS1 wären das bei einer Durchschnittsbreite von vier Metern immerhin 404.000 Quadratmeter. Nicht viel, aber diese Fläche muss an anderer Stelle neu geschaffen werden.

- Selbst ein leiser Fahrradfahrer, ferner E-Autos produzieren Geräusche, welche die Tierwelt in den angrenzenden Bereichen stören und Fluchtreflexe hervorbringen könnte.

- Es drohen Gefahren durch den Verkehr. Auch ein E-Pedelec kann, wenn der Verkehr nur dicht genug ist, ein ebensolches Unfallrisiko sein wie jedes andere Fahrzeug.

- Die Wege könnten bei nicht ausreichender Planung quer zu den Revieren hier lebender Tiere verlaufen, diese zerschneiden und somit die Lebensräume verändern.

Dies alles sind zwar im Vergleich zu den Umweltgefahren einer „Weiter so“-Mobilität nachrangige Negativaspekte. Jedoch müssen auch sie in die Abwägungen einbezogen werden.

Fazit

Die Talsohle ist durchschritten. So könnte man es im Ruhrgebiet nennen. Nach Jahrzehnten falschen Sparens und des zu großen Fokus auf das Automobil als einziges nennenswertes Fortbewegungsmittel, hat mittlerweile nicht nur endlich ein echtes Umdenken stattgefunden, sondern wird auch schon handfest vorangetrieben. Leider ist aber auch eine gewisse Ironie nicht von der Hand zu weisen: Das alles hätte man schön viel früher und wesentlich günstiger haben können.

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